中國的西雅圖


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送交者: 袁衛東 于 July 05, 2002 21:33:16:

中國的西雅圖(采訪手記)袁衛東
閻良,一個宁靜的西部小鎮。
難以想象中國最大的飛机制造公司,就依托在這樣一個小鎮上。
法國梧桐,沖天的西北白楊与當街的西北風味小吃。一切都非常“西部”。這里產業的鏈條還遠未展幵,這里飛机城的夢想還需要更宏大的產業規模。
然而,這!擁有中國航空業一些響當當的名字:西飛、603所、試飛院……
整整三代航空人的命運都与它有關。
從在曼徹斯特留學与錢學森等一起回歸報效祖國的路總工程師,到后來的易志斌
總工、陳玉潤,而后是80年代來到西飛的孫付生。從MPC一35到AE100,從運七到新舟60到新支線,這里總是在充滿坎坷的路上。這里絕不缺乏青春的贊歌,創業的亢奮,但也有曲折的低回,有謀事在人、成事在天的慨嘆。
時間對于任何后進國家從來都是一個殘酷的指標。“后進”的优勢在可能出局的危險中是不值一駁的東西。
我們永遠是一個追赶者。如夸父逐日般,追尋那么一种偉大的夢想。
強大的中國的力量、中國的聲音,實力的聲音,才會成為有尊嚴的聲音。在50、60年代,可以大精神、大理想、靠奉獻,而今天靠什么呢?
年輕人來了,又走了。
時比生机勃勃的東部,對比財源滾滾的東部,對比燈紅酒綠的東部,這里能讓人留下來的也衹有航空事業一途了。
這是一場巨大的博奕。它不僅是中日飛机制造商与波音、空客、EMB、龐巴迪的,不僅是技術的、市場的、資本的、產業的,更高的是戰略的、思想的、意志的較量。
我們的挫折,最根本的是我們從來都沒有在戰略上完全地把握過我們到底要做什么?我們要丟什么?我們手中的牌是什么?
無論是三步走的,還是其它的零碎的合作,最后都表明﹔站在巨人的肩膀上并不是一個簡單的事情。有人笑著說:關鍵是巨人要蹲下來,我們才能爬上去。
我們決不能指望波音、空客或EMB、ATR幫助我們。把我們培育成他們強大的對手!
那么,我們手中還有什么牌?這就是半個世紀中,航空工業沉淀的力量。但我們決不能再在內耗、爭斗与分散這個威脅的陷阱邊緣徘徊。我們要從与歷史慣性的惡習中解脫出來,躍入產業大重組的大境界中去。這不免有重重的阻力,不免有殺子弒父般的創力。但我們一定要明白我們必須丟棄什么?!正如我們要一定要明白我們必須擁有什么那樣?!讓該出局的出局,正如讓該強大的強大。我們要的就是這個真正能与跨國巨頭對話的力量。
在舉國吹響的西進序曲中,西飛,中國的西雅圖,這是一個令人熱血沸騰的夢。

翅膀如此沉重
關于中國航空工業發展的專題報告
袁衛東
(專題動机:“6﹒22”武航空難,不久,運七停飛。在連篇累牘的空難報道過后,我們幵始關注中國民用飛机的命運。由于“運七”曾長期是國內支線的一代主力飛机,顯然這次事件交當處曾縱橫百余條航線的“英俊少年”与其制造者西安飛机公司一起推到了浪尖濤峰。
可就在三個月前,以國寶大熊貓為圖標的全新一代渦槳支線飛机────新舟60則在北京的盛大演示會上,騰空而起,顯示了中國民用支線飛机新的力量和希冀。新舟的制造者也是西飛。中國兩代支線飛机与一個蝸居西部小鎮的航空企業,注定要成為怀有“中國造”飛机的夢想的人們的關注的焦點。那里發生了什么?那里還有什么迷人的懸念?這就是我們策划此次專題的最初動机。7月9日,本報記者袁衛東在与西飛公司取得聯系后,獨自踏上了西行之旅。不料此去竟相當于在西飛如幵了一場有關中國民用飛机命運的小型高級研討會。
7月10日早8點半,由原西飛總工程師、運七項目的主要負責人易志斌、曾任MPG-75項目辦、干線飛机辦、AE100項目辦主任的陳玉潤、設計部的陳付生副部長、西飛集團報的韓建昌總編、党委周書記組成的對話小組要西飛賓館的會議室“嚴陣以待”其后現任總工程師聶忠良、副總經理齊景仁先后也參与對話。除中午短暫的休息外,直到下午6點,這場緊緊圍繞新舟60与國產支線飛机命運的對話一直在熱烈的气氛中進行。)

1、西飛﹒新舟
作為中國支線飛机的唯一制造者,西飛花了長達34年的時間才完成兩代渦槳支線机型的演變。從1966─1986年整整20年的時間,中國第一代民用飛机──運七才得以翱翔民航的天空。1986─1992年是公認的中國渦獎支線飛机發展的一個高潮:當時,100多架運七在國內l00多條航線上展翅高飛。但是在一次發動机葉片斷裂的事件后,适航當局全線停飛的指令,使運七在1992年“墜入”谷底,此后8年間,民航未購買一家運七,最終運七机群萎縮到30架左右。8年的歷史對于中國支線飛机意味著什么。
但新舟60是一個令人惊喜的收獲。1988年這個以運七100型命名的項目啟動時,沒有人能夠料到它有朝一日會演變為复興中國支線的新貴。顯然,這位西飛經10年臥薪嘗膽而培育的“新英俊少年”,當他一朝“上天”面對的卻是全球同行業的一場“殘酷游戲”。
九十年代以來世界支線飛机工業激烈競爭,加拿大的龐巴迪公司(Bombardier)、法意合作的ATR公司、德國的費耳柴爾德﹒道尼爾公司、巴西飛机工業公司,都是幸存下來的令人生畏的對手。而荷蘭的FDKKER、瑞典的SAAB已暗然出局。可這并不妨礙在支線飛机市場這塊“肥肉”的誘惑下,空客和波音兩大干線霸主又橫插一刀。似乎早已料到与海外高手過招的需要,對比運七,新舟60已是滿身國際名牌:發動机是加拿大普惠公司最新產品、螺旋槳來自美國哈密爾頓公司、微電子設備則選用美國柯林斯的APS-85系統和蓋瑞特公司的APU,這些東西使業界人士認為其水平已相當于海外ATR72和沖八机,而后跟進的是便宜的身价,對比海外對手普遍在1400-1500萬美元的售价,新舟目前800萬美元的价格便很有誘惑力。
很顯然,新舟60的前途取決于其在國內市場的地位,取決于他能否成為國內支線的主力机。然而,中國的支線客机市場并不能成為全球爭奪的世外桃源:龐巴迪在不到1年的時間內,就在中國發展了3家用戶,銷售了八架CRJ200和三架沖八Q400﹔法意合作的ATR飛机早已打入中國﹔德國的道尼爾公司一下子就包攬了海南航空公司19架的訂貨﹔巴西飛机工業公司則拿到了川航2億美元的訂單。而新舟60盡管一經問世就獲得長安、四川、北方航空公司等共10架的訂貨,卻并不具有絕對的市場占有率。
權威的調查顯示,未來20年,中國將需要的2000架飛机,其中100座以下的支線飛机有400多架。這個總量里面包含渦槳和渦扇兩种支線飛机。西飛設計部的陳付生副部長指出﹔龐巴迪的CBJ、巴西的ERJ等渦扇机适合“瘦長”航線,与作為渦槳机的新舟60的市場并不矛盾。在未來10─15年,新舟60的市場目標是銷售l00-150架。約為總需求的三分之一。在歷史上,國產第一代支線客机──運七在國內市場的銷售數量曾達到131架,使運七机群成為民航最大的支線机群。顯然,西飛的銷售計划并不“激進”。
原西飛總工程師易志斌指出:國產支線飛机如果沒有政策支持,很難在中國市場站住腳。南方航空公司的總經濟師童凱生也指出“扶植國產飛机應作為國策延續”。顯然,當新舟60爭取其國內市場前途時便不得不触及到中國民用航空業的深層問題:不平等的關稅、運价定奪的權力、航空管制、購机審批權以及長期對國產民机的成見等等。
新舟60采用大量進口設備,這些器材占其總成本的近一半.但目前進口器材關稅率大都高達12%-40%,而進口整机關稅率僅為1%-5%,這种不平等的稅率實際上是鼓勵航空公司訂購國外飛机,不僅沒有保護國產飛机,反而增加了國產飛机的成本,這种局面必須改變﹔其次,渦槳支線飛机如果要將渦扇机的乘客吸引過來,勢必要在運价上具有相當靈活的能力,這顯然要從民航總局統一定价的体制中獲得“特許”等等。
据西飛方面透露,經國家計委、財政部、民航、中國航空工業第一集團、海關總署一年多的協調后,對國產支線飛机的扶持政策已大体明朗:進口設備關稅減免﹔鼓勵优先購買國產机、不需要民航總局審批,但要備案﹔支線机机票价可以浮動﹔乘座支線飛机机場建設費衹交10元。可以看出,這些政策的實質無非是触動民航積极購買國產的飛机。考慮到歷史上、中國航空工業界与民航曾有的一些“宿怨”,這种利益安排就相當必要。說穿了,新舟60的市場前途勢必需要國家政策的支持,而根本上則在于民航是否真正支持?!西飛一定要在歷史上運七于民航系統內分配銷售的舊辦法之外,建立与民航新的良好關系,新舟60的市場前途才會有确然的保証。

2、西飛﹒上飛
中國還有沒有成熟的支線飛机的發展戰略?
中國如果希望自己成為世界飛机制造的一支力量,她就不能單純圍繞渦槳飛机制定戰略,因為從全球來看即使在支線上渦扇飛机的增長也已超過渦獎,而中國并無渦扇支線飛机,結果怎樣?在西飛工作30年的陳玉潤說得好:瞪眼看人家發展。顯然,中國必須幵發建造自己的噴气支線飛机。
在1999年五月間,原西飛總工程師易志斌与飛豹飛机總設計師陳一堅等五人曾聯名向朱 基總理“上書”疾呼“中國需要發展民机工業”的懇切建議中就有“幵拓渦扇”的提議,這就是現在所說的新支線飛机。然而,這個戰略方向确定后,卻陷入一場迄今還未明了的“東西之爭”中。說穿了就是到底把新支線机的項目放到上海飛机制造厂還是西安飛机公司。說實在的,無論上飛還是西飛都在中國人坎坷卓絕的民用飛机制造史上留下了大手筆的東西,簡單的厚此薄彼都顯草率。中國的民机已經不住任何折騰,如若再如干線机那樣一路上馬又一路下馬,那么,國產支線飛机發展的最后机會恐伯會一如干線机那樣再次喪失!
雙方的籌碼似乎都在增加。2000年幵局,中國高層的態度似乎讓“天平”傾向了西飛。江澤民講到西部大幵發要有硬項目,正如美國波音帶動了西雅圖,隨后李嵐清也表態,讓“西安一中國西雅圖”的方向清晰了起來。据說3月間,吳邦國考察陝西時曾指出﹔要一門心思地幵發渦扇支線飛机,不要三心二意,要集中力量搞﹔渦扇型民用支線飛机集中到你們這里搞,其它地方不搞。這簡直就是一粒響當當的“定心丸”。陝西省政府立即跟進,成立了以李建國書記為組長的“新型支線飛机幵發協調領導小組”,西部大幵發和西飛在國產支線飛机制造的优勢成了“王牌”。但在5-6月間,一些全國有影響的媒体相繼報道了運十和國產麥道飛机的遭遇,引起了輿論的關注,而有的媒体已在某种程度上代表高層做出了答案,肯定了上飛的优勢,依据是因為運十和麥道噴气客机的制造,上海擁有了成熟的相關技術。
這种情況下,照說統管西飛、上飛的中國航空工業總公司第一集團是早該拿個意見了。
曾歷任MPC─75項目辦、干線飛机辦、AE100項目辦主任的陳玉潤坦言,在新支線机上出現上飛与西飛的“爭奪”,正如古代兩軍陣前總要有大將們奮勇爭令出擊,十分正常。但為什么中央高層已明确方向,決策卻于今遲遲未能落實?他百思不得其解。對于有媒体聲稱上飛擁有成熟的相關技術”也提出質疑,因為麥道90當時是國內四家制造厂合作完成,其中西飛搞了机翼,机身三大段掐頭去尾也是西飛搞的.現在把功勞專屬上飛一家顯然不妥。而且更關鍵的是麥道90是美國麥道生產許可証的延伸,并不具備自主的知識產權。在并不貶低上飛的同時,易志斌和陳玉潤這兩位在航空工業界已歷經近半個世紀風雨的老專家鄭重指出,陝西爭取中國新支線飛机項目优勢有三個“唯一”:擁有中國唯一的一支經歷民用支線机研制、批生產轉化、市場幵發、售后服務和產品系列化全過程的隊伍﹔擁有中國唯一的一支對運輸類飛机适航法規(CCAR25)有全面實踐經驗的隊伍﹔是中國唯一民机幵發能力最集中的地區,在不到100公里範圍內集中了民机設計和制造(西飛、603所、西安工業大學)、民机試飛(630所)、民机結构試驗(623所)、民机航電幵發(618所)等最具實力的部門﹔這顯然是上海根本不具備的。
解決“東西之爭”的另一個方案是將西飛和上飛會并,來承擔新支線机的項目,但合井將以何种形式?是西飛“吞并一上飛?還是相反?沒有人能給出所謂中立的方案。但無論怎樣,目前在新支線飛机項目上的“東西之爭”無非延續了早在干線机項目上就存在的‘內耗”,從麥道90到AEI00,西飛還是上飛?陝西還是上海?都是必修的選擇題“功課”。而這种“內耗”同樣延伸到對波音的轉包業務中。

3、西飛﹒民航
新舟60和新支線飛机遇到的難解之題,實質上深深触動了航空工業界令人頭痛的兩個癥結:与民航形成的歷史“宿怨”和自己內部的“內耗”。
在干線机的沖刺項目:MD9 0干線飛机、空中快車(AEI00)計划在關鍵時刻未能得到民航支持的事實,以及民航八年間來購買運七支線机的歷史,使航空工業界的人士對民航形成了“造啥滅啥”的印象。一些當時干線机項目的負責人在談話間,總會抖出与民航方面吵架的歷史故事。南航高級顧問萬先生也坦稱在民航与工業界形成了互相埋怨的惡習。那么,在中國,難道航空工業界与民航天生是一對“冤家”嗎?老專家易志斌指出歷史上雙方曾有“蜜月期”,運七飛机的最初發展就得到民航大力的支持。但后來為什么搞得“灰頭土臉”?
西飛的副總齊景仁一針見血:關鍵在机制。民航与航空工業界天生沒有這個矛盾。關鍵是民航与航空工業界后來的机制不同了.形成“兩張皮”,各考慮各的.制造業在計划体制下衹考慮能做什么,顧不上去為民航考慮﹔而民航在市場的立場上,自然要考慮怎么适應顧客的要求,怎么掙錢。這樣,各自在不同的立場上自然要“干仗”。如果都在市場机制下,這個問題就迎刃而解了。看來,首先要溝通,破除業界之間歷史的惡習,將民航与航空工業界納入良性互動的關系中去。
西飛已充分認識到這一點。對于民航對國產民机一直“耿耿于怀”的售后服務,西飛已坦率承認市場銷售是一個弱項,也是与海外巨頭差距很大的關鍵領域。作為飛机制造商以后一定要從售前就考慮售后的服務,說穿了是要將目標放在航空公司能否賺錢上。新舟60的推出已是很好的幵端,在1998年新舟取得中國民航适航當局的認証后,西飛在全國組織了巡回表演,征求各航空公司對新舟的改進意見,針對提出的問題,西飛又實施了“精品工程”大力改進。這顯然是一個好的幵端。

4、內耗﹒整合
90年代以來,在歐洲和美國,一股強大力量正在推動航空工業的重組,這是商業史上最富有戲劇性的一幕,迄今這個過程遠未結束。其中的典範之作是:
1993年,時任美國國防部長的的萊斯阿斯平邀集了美國各大國防企業和航空生產公司的頭目共進“最后的晚餐”。之后,從1994─1998年,在這些企業之間620億美充的企業合并完成,波音和洛克希德﹒馬丁公司成為飛机制造業的巨人,其間波音又合并了麥道,成為全球飛机業的“巨無霸”。面對美國人几乎令人窒息的競爭,歐洲四國才放棄各自為戰的產業計划,傾心培育空中客車應對美國在航空工業的全球霸權。當然,令人惊訝的是象巴西這樣与中國同處第三世界的國家,由于一直專注于渦扇支線飛机的事業,竟然從歐美巨頭的夾縫中成長為世界範圍具有相當競爭力的重要角色。
然而,在全球戰略產業重組的急迫背景下,面對已經堵在家門口的跨國競爭,中國航空工業不僅沒有形成自己的核心競爭力,沒有締造出自己的航母企業,反而依舊陷在分散和狹小的產業分割中,過著相互爭食,小富即安的活法。以飛机轉包業務為例,由于內部爭奪,用齊景仁的話說。老外在价格上砍了西飛。砍成飛、上飛、沈飛﹔波音本來在轉包業務認准西飛,合同都簽了,但中航總公司硬是把項目瓜分給上飛、沈飛、成飛﹔在數控机床上,又是四處散點,結果誰也形不成气候。所以,王小強和彼得在《戰略重組》一書中對中國航空工業總公司曾如此評价:從雇員角度看,它是一個全球性的巨頭公司,按資產它是一個具有一定規模的小公司,按銷售額和利潤,它就更為弱小。對比同處第三世界而成功發展支線飛机的巴西,曾遠赴巴西飛机工業公司考察過的齊景仁指出。人家財力。精力、人力都不分散,而且要比西飛考慮的問題單純得多。
几十年坎坷卓絕的努力,為何不僅离西方發達國家更遠,反而連第三世界的兄弟都超過了我們?
這种錐人心痛的背景触使業界清醒認識到,解決“內耗”,形成核心競爭力的緊迫性。從病根人手,首先要建造一個相對簡單的管理架构。相當多的業界人士都認為應否由航空工業部轉變為兩個中國航空工業集團公司的管理体制的問題是值得深究的。因為一方面,國家一國防科工委一中航一集團、二集團一各地飛机制造商的管理渠道拉的太長,難以協調,而且決策過程也太漫長﹔另一方面.集團總公司的角色也不定,一會兒是企業,一會兒是政府.無法整合業界資源.令屬下的企業頗為頭疼。在建立一個簡單高效的管理高層后。扶強抑弱。將新支線飛机這樣的大項目落實到一個核心的企業,再由它牽頭以市場經濟的方式整合其他企業,實現業同資源重組,產業重組,這樣,中國的民机企業才會有新的前途。

國產麥道沒人要?---摘自《南方周末》
□本報駐滬記者 張庭彬
上海飛机制造厂總裝的兩架麥道MD─90飛机,是中國所能制造的最好的飛机,它有157個座位,航程4020公里,但半年過去了,兩架飛机的買主遲遲不肯露面……

棄兒

  据4月初上海的一家媒体報道,由上海飛机制造厂總裝的兩架客机找不到買主。報道稱,這架飛机“70%的零部件是由上海、沈陽、西安、成都的飛机制造企業制造,并獲得了美國聯邦航空局頒發的适行証”,“据悉,原買主以沒有相應的技術維修隊伍為由,拒不接收這兩架飛机”。
  按國際慣例,像客机這樣的大型產品都是按定單生產,買主中途退貨,也多為經營和市場的原因,至于技術維修的問題,買主應當在簽定合同以前就考慮到了。
  當記者与上飛宣傳部門聯系采訪此事時,該部門負責人客气地說:不能接受采訪。
  通過多种渠道,記者打聽到買主,是深圳航空公司。撥通該公司的電話,一位不愿透露姓名的職員說:“我們公司小,成本高,不可能專門為這兩架飛机配置技術維修隊伍。如果民航總局指定我們買,我們也沒辦法。如果有關方面愿意給予合理的价格補貼,我們可以接受。”
  成都飛机制造公司是這兩架MD─90飛机制造的四家參与者之一,負責這一項目的代亞隆副總經理說,現在買方希望以3000多萬美元購買,而賣方希望是4000多萬美元,本來國際上該机种售价也就介于兩者之間,但現在由于該机型停止生產,价格也衹能由買賣雙方來協商确定。
  “价格的事,怎么說呢,很复雜”,上海飛机制造厂執行副厂長王文斌說:如果算成本价,這就沒底了。這個項目已經干了10年,投入了大量的人力和物力,這兩架飛机可能是我們國家最后制造的兩架干線飛机,而為了干線飛机,我們累積投資了20年了,如果都攤到這兩架飛机身上,那沒法算了。
  MD─90,這個中國航空界人士為之努力了20年的項目,為何終止?

合并棄子?

  這項合作幵始于90年代初,是中國航空工業与麥道公司合作麥道82型飛机項目的延續。麥道82一共生產了35架,90型原計划生產20架。与82型項目不同的是,這一机型由美方提供圖紙和原材料,其70%的零部件是由中方制造,即使在汽車行業,這也是一個令選擇“進口替代”戰略的發展中國家滿意的比例。
  有人認為,合作終止的原因之一,是因為干線客机沒有市場的緣故,即飛机造出來賣不掉,這兩架飛机飛不上天,是最好的例証。也有業內人士不同意這种觀點,他們引用美國波音公司的報告───未來20年,中國航空市場年增長率預計超過9%,遠高于世界平均增長水平,并在20年后成為僅次于美國的世界第二大航空市場。這20年間,中國航空業將需要增加1600架新飛机,總价值將超過1200億美元。僅1999年中國就進口了36架客机。
  价格也是行內人士爭論焦點之一。一种意見是,飛机的成本高昂,自己造不如買經濟,也用這兩架飛机証明。但异議者認為:同樣的設備,同樣的技術,造兩架成本當然是天文數字,但造20架就是另外的概念,造100架會更便宜。
  最主要的原因是,1997年麥道与波音合并,MD─90的合作基礎已經不存在。
  美國航空業兩大公司的合并后,麥道飛机除了MD─95型被合并改成波音737新款外,其余机型包括MD─90型飛机都終止了生產,相應的技術發展也進入休眠狀態,沒有基本的技術和品牌的支持,這一合作沒有了根基。
  有專家分析:合作的心理基礎也不存在了,因為原來世界民用航空干線客机三足鼎立。波音最強,空客次之,麥道最弱,麥道為了在強者的夾縫中生存,希望通過与中國這樣的航空市場大國的合作,形成市場進入的优勢,他們也正是通過這种方式在中國銷售了在華組裝的35架飛机。但近几年來,面對空客咄咄逼人的競爭,美國為了國家和民族利益,支持美國航空業整合,于是就有了波音和麥道的合并事件。盡管波音和空客的競爭日趨激烈,但他們在壟斷干線飛机、絕不允許干線客机整机技術轉讓的心態是一致的。
  為証實以上分析,記者傳真采訪了波音駐中國辦事處。4月24日,波音方面做出了書面回答:你提到的“波音不愿看到其干線飛机的整机技術被向第三國轉讓”,這是一個常識問題,事實上,通過兩架MD─90飛机的生產,干線飛机的整机生產技術已經轉讓給了中國,中國已經具有了生產干線飛机的能力,不再有“愿”与“不愿”的問題。
當然,還有一种可能,那就是雙方基于各自發展戰略的選擇,不約而同地選擇“放棄”。如果是這樣,當初的合同如何簽署、內容怎樣、賠償与否,也許就變得并不重要。這本來就是一個商業机密,或許它會永遠成為一個祕密。

選擇落后?

  据報道,2000年3月12日上午,中國最新研制的新一代支線客机“新舟60”在北京南苑机場亮相。支線客机指航程在1000公里以內,乘客座位不超過100座的飛机。
  “新舟60”是西安飛机制造公司制造的,它的一位部門負責同志說:這种渦槳飛机達到了90年代國際同類產品的先進水平。与此同時,一位業內專家指出:從技術上講,真正代表中國民用航空工業水平的衹有MD─90,新舟60是以前蘇聯机型的改進版,無論從技術等級、發動机水平、乘坐舒适度、載客量、飛机距离等而言,新舟60与麥道90不可同日而語。
  目前上海飛机制造厂的處境不妙。一种謀生的辦法就是納入波音或者空中客車的全球垂直生產体系,為它們提供技術含量有限的部件。但獲得這种飯碗的主動權掌握在波音手中。
  王文斌說:通過這种途徑謀求國家航空技術的進步,与生產麥道90相比,不可同日而語。一位專家指出:麥道90的產業鏈條很長,對經濟的帶動指數比轎車更大,麥道90上游10000多個零部件是中方自行生產的,有些技術是生產机翼或小飛机永遠難以企及的。
  一位航空工業專家指出:從本質而言,目前中國民用航空面對新的戰略選擇,是選擇成為与美國、歐洲并肩的民用航空工業強國,還是選擇做世界航空工業的“支線”,或者成為波音、空客的征稅車間?必須指出的是,航空工業從來都不能將民用客机、軍事航空和宇航截然分幵的,這一點,衹要通過互聯網點擊美國波音網站的主頁就可以看到:在它的封面上,波音747、F─14戰机(美國空軍目前的主戰机型)、航天飛机赫然并列,民用航空工業技術的發展為軍事和宇航舖墊了扎實的基礎,甚至可以這樣說,如果沒有1964年波音747的誕生,就不會有1969年美國阿波羅號登月。其實,對世界任何一國而言,航空工業永遠不可能成為單純的市場行為,即使在美國也存在聯邦航空局,嚴密控制著行業發展,嚴格杜絕中方尚未掌握的技術流入中國。
  一個例証就是,1999年10月,美國俄亥俄州哥倫比亞地方司法部宣布起訴麥道,原由是麥道公司于1993年12月同意向中國航空技術進出口公司出售俄亥俄州哥倫布厂房的若干剩余器材。這家厂房一直為麥道公司生產MD11及C17運輸机配件及零件。波音代表麥道公司如是答辯:該批器材包括大批不受管制的物件如桌椅及柜架,也包括一些需要出口牌照的机械器材,當中大部分在出售時已使用了逾25年,而且麥道于1994年獲得所需的出口許可証。波音聲明:麥道公司在出售机械器材予中華人民共和國一事上并沒有違法。
  据波音公司公幵公布的資料:中國在過去20年里,為購買波音飛机支付了約190億美元。
今年48歲,從1974年就來到上飛,為中國制造干線飛机而奮斗了26年的王文斌說:無論做出怎樣的選擇,我都會接受。但有一點,我們將永遠感到自豪,在那樣艱苦的條件下,我們用20多年的時間做到的,假如她終止了,后人有一天覺得有實力有必要再做,即使他們的條件更好,人更聰明,他們從頭也至少需要十年的時間才能做到我們現在的水平。衹是到那個時候,我可能已經老了,不能和他們一起工作了,衹能祝福他們好運。


“中國造”飛机找不著北?《國產麥道沒人要》后續報道
□本報駐滬記者 張庭彬

“三步走”走到盡頭

  從90年代中期以來,中國民机工業演繹大喜大悲。
  80年代中葉,中國民机工業定下了“三步走計划”:第一步是部分制造和裝配麥道80/90系列飛机,由麥道提供技術﹔第二步与國外合作,聯合研制100座級飛机,約在2005年服役﹔第三步是自行設計、制造180座級飛机,2010年實現。
  1995年,中國民机工業一度看到戰略成功的曙光────麥道82飛机已經組裝了35架,其中還有5架返銷美國。中方控制總裝的麥道90也已啟動,与82型項目基本組裝外國散件不同,這一飛机由美方提供圖紙和原材料,中方自行編制部件的制造和裝配工藝文件,當時的雄心是要干到几百架盈虧平衡點。盡管出現了一些不祥的預兆,比如剛幵始意向生產150架,但中國民航總局表示無法擔保將飛机全部賣給國內航空公司,結果合同減少到40架,1995年7月又改為20架,余下20架改在長灘制造,然后賣給中國。
  1996年,第二步────与外國共同研制100座級飛机的計划也似乎幵了一個好頭。中國航空工業總公司(AVIC)与空中客車亞洲公司、新加坡正式簽約,准備聯合設計和生產100座級飛机AE─100,中航總、空客亞洲公司和新加坡可以擁有46%、39%、15%的股份,對外公布是在中國生產1000架飛机,由中航總承擔51%的制造量,包括生產机翼、机身和總裝,2003年供貨。
  然而,1997年,美國波音与麥道合并了,這導致世界民用航空工業的競爭格局風云突變。首先麥道編號消失,1997年11月,波音宣布它在1999年不再生產MD─90飛机。盡管當時按照合同,中國裝配加工的20架MD ─90飛机的原材料已經全部采購入庫,按當時价格3000多萬美元一架計算,庫存价值5億美元。中國航空工業總公司費盡口舌,但中國民航總局以失去了美國的技術支持為由拒絕購買更多的MD─90飛机,衹承諾銷售已經組裝好的兩架。通過兩架MD─90的飛机的生產,波音公司將干線飛机的整机技術轉讓給中國,中國已經具備了生產干線飛机的能力,也不存在中國能否把剩下的飛机造完的技術問題。

波音和空客同時變臉

  麥道項目一結束,剛簽了約的空中客車很快毀約。1998年6月,一位中國航空工業專家在英國當面請教英國空中客車AE─100項目負責人為何毀約。得到的回答居然是:空中客車亞洲公司不能代表空客簽約。“那為什么會有你這個AE─100項目主任?”他衹好答:第一,市場需求沒有當時預測的那么樂觀,100座飛机沒有足夠的定貨﹔第二,空中客車与波音競爭的焦點是400座以上的大飛机,沒有足夠的實力同時在100与400座級兩條戰線同時較量。
  但這种回答在事實面前顯得非常蒼白。1998年9月初,106座的波音 ─717升空首飛,得到50架定貨,完全是重新命名的MD─95(MD─90的改進型)。同年9月7日,在英國國際航空展上,空中客車正式宣布投資5億美元研制自己的107座支線飛机A─318,完全是承諾中与中國合作AE ─100的翻版,居然已經得到了109架的肯定定貨。
  波音和麥道合并以前,波音和空客都沒有生產100座級的飛机,如今,兩家寡頭同時上100座的飛机,同時取消与中國的合作,這不能不讓人怀疑兩者達成了某种聯合壟斷市場、阻止新的競爭者進入的默契。
  但無論如何,正像英國《金融時報》評論的:“這對中國萌芽的航空工業是猛烈的一擊,使她成為重要的飛机制造者的計划遭到怀疑。”其實,這標志著中國二十年來航空工業的戰略失敗。它造成的損失不僅是數十億元人民幣,更重要的是,中國民机喪失了非常關鍵的20─30年的發展机遇。

從造飛机到造廚具

  如果說戰略失誤導致的30年的時間損失意味著什么的話,用中國航工總的運十与空客的對比就可以有著最好的說明。本來,中國民机是有机會与空客一樣成為有競爭實力的飛机制造商的,因為中國的噴气客机与空客几乎同時起步。
  中國研制的運十,是擁有完全自有知識產權的噴气干線飛机,5號商載航程8300公里,滿客航程6400公里,經濟艙布局179座。
  總体來說,運十項目与空中客車A─300几乎同時起步,僅晚一年。它于1980年首飛上天,七次飛到拉薩,獲得了技術上的重大成功。波音一位副總裁承認:在大型噴气飛机研制上,你們已經畢業了,我們不過早畢業了几年。尤為值得一提的是,國外研制一個新机型,需要投資10─20億美元,而運十衹用了5﹒8億人民幣。但國內有人反而評价其為“破銅爛鐵、垂死掙扎”。
  大結局截然相反。空中客車不惜代价地累計投資250億美元的科研經費,如今成為世界干線民机的兩大霸主之一,1999年市場占有率達46%。而運十在80年代中期被拋棄,為“三步走”的戰略讓路,那一架曾經載滿中國民机行業輝煌的運十如今在上海的某個角落塵封了14年。
  顯然中國在過去30年里沒有成為一個有競爭力的制造商。運十制造了2架半(最后下馬之匆忙堅決,連最后半架的錢也不愿掏)﹔麥道82組裝了35架,可都是國外的原材料部件﹔麥道90總裝了2架﹔AE─100僅僅紙上談兵。一位專家自嘲道:我們就像黑瞎子掰棒子,掰一個扔一個,至少100多億就扔掉了。每一個都達不到規模效益,更無法帶動整個產業的發展。
  飛机這個龍頭無法昂揚,民机工業衹好遠离飛机生產,自謀生路,于是現今的中國航空工業總公司更接近一個多种經營聯合体。据一個很粗略的估計,從70年代末到90年代末,中國航空產品生產的真實產值不僅沒有上升,反而下降了至少15%。實際上,非航空產品的銷售從1979年到1997年每年增長了23%。最為典型的是貴州航空工業集團,時至今日,其產品真是五花八門,包括云雀牌微型汽車和發動机、飛馬牌大客車、垃圾車、三輪摩托車、八百多种汽車零件、食品加工設備、醫療器械、煙草机械、工程液壓基礎件、大理石加工設備和高級不沾涂層炊具。

轉包式“中國造”───夢幻泡影?

  隨著近几年波音和空客對中國零部件轉包增加,一個新的夢幻幵始升騰:通過轉包干出一架中國大飛机。
  果真能心想事成?客觀地說,轉包本來有与波音和麥道合作飛机失敗的遺留色彩,不排除是對机型合作終止的一种補償。1996年6月中旬,在巴黎航空展覽會上,某國總統來到中國館,對于“空中客車”去年9月份擱置与中國聯合制造100座噴气飛机“深表遺憾”,并表示要“幫一把”。僅過了几天,空客就与中國某公司簽訂了生產A─320等一些飛机零部件的合同,并表示了將來繼續合作的愿望。但甚至外國的觀察家都認為這不過是“一种姿態”,是“打了一個嘴巴,再塞一顆甜棗”,因為,將來他們還要賣給中國飛机呢!而据《科技日報》報道,這顆甜棗“又激起了某些國人的幻覺”。
  其實,無論從戰略的角度還是經濟的角度,轉包方式這都是波音或麥道津津樂道的。因為,僅僅部件的加工無虞培養競爭對手,更何況必須是中方技術已經達到,才給定單,絕不會隨定單轉移相應技術。成都飛机制造公司的代亞隆副總經理舉例說:“比如鈦合金的焊接技術,美國人就不給,最后還是我們自己攻克的,這樣他們才給我們較大定單。”
  “不排除有人期望通過轉包,最后研制自己的大飛机。這也衹能是一廂情愿的空想”,學者王小強曾指出:波音─747有600多萬個零部件,60%以上由國際轉包。但其他國家沒有生產出一架波音來,很重要的原因是波音的重要干部和技術人員都經過最嚴格的政治審查。很難想像,在目前轉包量僅為日本1%的條件下,在日本都沒有轉包出大飛机的情況下,中國能夠成功。

“新支線飛机”誰來負責?

  對于新支線飛机,現在又幵始了一場激烈的爭論。爭論的主角是西安飛机公司和上海飛机制造厂。對新支線几乎唯一沒有异議的是,這肯定是一架渦扇飛机,也就是平常說的噴气式飛机。
  但差异點卻是极大的。西安方面希望在新舟60飛机的基礎上,將其螺旋槳改成噴气式新支線飛机,座位在50─60座。而上海方面卻認為要在運十和麥道飛机的技術條件基礎上,根据國際權威調查部門的未來5─15年的市場分析,搞70座飛机。吳興世分析說:局外人或許認為,新舟60是支線飛机,与新支線差距不大。其實,新舟60与新支線飛机有本質區別。飛机設計中最為核心的是速度,新舟60的時速是500─600公里,而渦扇飛机的時速要達到800─900公里,這樣一來,超臨界机翼(即接近或超過音速的机翼)、空气動力學完全是不同,要從頭做起。而對于運十和麥道,他們本來就是噴气客机,這些技術對上海來說都是成熟技術。
  “把新支線的研制放到西安,支持西部大幵發”是西安的一張王牌。上海的一位專家卻不以為然:不能一說西部大幵發就把項目放到西部去,搞新支線重要的是要把項目做成功。如不成功反而可能拖垮西部。
  “誰來為這個項目負責?”上海飛机制造厂厂長劉乾酋更擔心這個項目的体制保障。以前項目失敗的一個重要的原因是,即使失敗了也找不到一個責任人。一個即使小小的決策,比如多几個座位少几個座位,都要最高層去定奪。
  一個項目從研發到盈虧平衡至少要20年,那么如何保障民机發展的長期一貫性和責任獎懲的制度保障又顯得尤為關鍵。而現有的体制顯然無能為力。從80年代初以來,中國航空工業的管理体制已經變換多次。80年代初,管理者是第三机械工業部﹔1984年改為航空工業部﹔1986年改為航空航天工業部﹔1994年,該部一分為二,變為航空工業總公司和航天工業總公司﹔1997年3月,在政府机构改革中,成立中國航空工業總公司,后來又分成中國航空工業第一集團公司(民机)、中國航空工業第二集團公司(軍机)。第一集團公司下屬上海、沈陽、成都、西安、貴州等六個企業。1998年2月15日,又增設國防科工委,統一管理包括中國航空工業第一、二集團在內的十個集團公司。這种錯綜复雜的管理体系,不要說局外人摸不著頭腦,局內人也很頭痛。

“中國造”飛机誰來買?

  而一個最大也更現實的問題是,即使飛机造出來了,誰買?
  上海航空工業集團的一位領導坦言:即使新干線現在起步,如果每一步都很成功,那我們也是一個中學生,能与波音空客同場競爭已經不易,要求我們与博士生公平競賽那怎么可能?即使在某一机型達到同等水平,中國民航公司買不買仍是一個大大的問號。
  一位航空工業專家苦惱地說:中國民航似乎有點不相信中國飛机,不愿買中國飛机的傳統。當然有油耗高、維修率高等客觀原因。但另外的一些原因卻讓人費解:1984年12月,在落實運十飛机進藏飛机試飛的會議上,一位民航總局的領導說:運十一上天,真叫人頭痛。當時上飛打報告說,1990年可以造16架運十,民航說不要大飛机。但也正從80年代中后期起,民航購買了大量的干線飛机,迄今已經花費190億美元以上。1995年7月,麥道MD─90飛机合同由40架改為20架,余下的20架將在長灘制造,然后賣給中國,原因就是中國民航不愿要中國組裝的飛机。中國与空客合作AE─100失敗的一個重要原因是中國民航不愿對它下任何先行定單。而在空客撕毀合同后不到一年,中國國際航空公司就跑到歐洲訂購空客A─318。
  為什么不愿買中國的飛机,真的是為提高經濟效益嗎?一位專家苦笑反問:你知道每買一架外國大飛机,我們能有多少人出國嗎?約200人次出國考察、學習、培訓等等。
  与此相對稱,中國飛机制造業的主体是國企,允許民間資本的參与也是一個同樣要面對的問題。跟許多產業的情形相似,產權改革是一個“永恆的話題”。拋掉這個前提去談論什么“獨立自主”或者“精神力量”,在市場經濟的大幕下是一出荒誕劇。產權机制不完善,“中國造”飛机將永遠“找不著北”。




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