送交者: 袁卫东 于 July 05, 2002 21:33:16:
中国的西雅图（采访手记）袁卫东
阎良，一个宁静的西部小镇。
难以想象中国最大的飞机制造公司，就依托在这样一个小镇上。
法国梧桐，冲天的西北白杨与当街的西北风味小吃。一切都非常“西部”。这里产业的链条还远未展开，这里飞机城的梦想还需要更宏大的产业规模。
然而，这！拥有中国航空业一些响当当的名字：西飞、603所、试飞院……
整整三代航空人的命运都与它有关。
从在曼彻斯特留学与钱学森等一起回归报效祖国的路总工程师，到后来的易志斌
总工、陈玉润，而后是80年代来到西飞的孙付生。从MPC一35到AE100，从运七到新舟60到新支线，这里总是在充满坎坷的路上。这里绝不缺乏青春的赞歌，创业的亢奋，但也有曲折的低回，有谋事在人、成事在天的慨叹。
时间对于任何后进国家从来都是一个残酷的指标。“后进”的优势在可能出局的危险中是不值一驳的东西。
我们永远是一个追赶者。如夸父逐日般，追寻那么一种伟大的梦想。
强大的中国的力量、中国的声音，实力的声音，才会成为有尊严的声音。在50、60年代，可以大精神、大理想、靠奉献，而今天靠什么呢？
年轻人来了，又走了。
时比生机勃勃的东部，对比财源滚滚的东部，对比灯红酒绿的东部，这里能让人留下来的也只有航空事业一途了。
这是一场巨大的博奕。它不仅是中日飞机制造商与波音、空客、EMB、庞巴迪的，不仅是技术的、市场的、资本的、产业的，更高的是战略的、思想的、意志的较量。
我们的挫折，最根本的是我们从来都没有在战略上完全地把握过我们到底要做什么？我们要丢什么？我们手中的牌是什么？
无论是三步走的，还是其它的零碎的合作，最后都表明；站在巨人的肩膀上并不是一个简单的事情。有人笑着说：关键是巨人要蹲下来，我们才能爬上去。
我们决不能指望波音、空客或EMB、ATR帮助我们。把我们培育成他们强大的对手！
那么，我们手中还有什么牌？这就是半个世纪中，航空工业沉淀的力量。但我们决不能再在内耗、争斗与分散这个威胁的陷阱边缘徘徊。我们要从与历史惯性的恶习中解脱出来，跃入产业大重组的大境界中去。这不免有重重的阻力，不免有杀子弑父般的创力。但我们一定要明白我们必须丢弃什么？！正如我们要一定要明白我们必须拥有什么那样？！让该出局的出局，正如让该强大的强大。我们要的就是这个真正能与跨国巨头对话的力量。
在举国吹响的西进序曲中，西飞，中国的西雅图，这是一个令人热血沸腾的梦。
翅膀如此沉重
关于中国航空工业发展的专题报告
袁卫东
（专题动机：“6·22”武航空难，不久，运七停飞。在连篇累牍的空难报道过后，我们开始关注中国民用飞机的命运。由于“运七”曾长期是国内支线的一代主力飞机，显然这次事件交当处曾纵横百余条航线的“英俊少年”与其制造者西安飞机公司一起推到了浪尖涛峰。
可就在三个月前，以国宝大熊猫为图标的全新一代涡桨支线飞机————新舟60则在北京的盛大演示会上，腾空而起，显示了中国民用支线飞机新的力量和希冀。新舟的制造者也是西飞。中国两代支线飞机与一个蜗居西部小镇的航空企业，注定要成为怀有“中国造”飞机的梦想的人们的关注的焦点。那里发生了什么？那里还有什么迷人的悬念？这就是我们策划此次专题的最初动机。7月9日，本报记者袁卫东在与西飞公司取得联系后，独自踏上了西行之旅。不料此去竟相当于在西飞如开了一场有关中国民用飞机命运的小型高级研讨会。
7月10日早8点半，由原西飞总工程师、运七项目的主要负责人易志斌、曾任MPG-75项目办、干线飞机办、AE100项目办主任的陈玉润、设计部的陈付生副部长、西飞集团报的韩建昌总编、党委周书记组成的对话小组要西飞宾馆的会议室“严阵以待”其后现任总工程师聂忠良、副总经理齐景仁先后也参与对话。除中午短暂的休息外，直到下午6点，这场紧紧围绕新舟60与国产支线飞机命运的对话一直在热烈的气氛中进行。）
1、西飞·新舟
作为中国支线飞机的唯一制造者，西飞花了长达34年的时间才完成两代涡桨支线机型的演变。从1966—1986年整整20年的时间，中国第一代民用飞机——运七才得以翱翔民航的天空。1986—1992年是公认的中国涡奖支线飞机发展的一个高潮：当时，100多架运七在国内l00多条航线上展翅高飞。但是在一次发动机叶片断裂的事件后，适航当局全线停飞的指令，使运七在1992年“坠入”谷底，此后8年间，民航未购买一家运七，最终运七机群萎缩到30架左右。8年的历史对于中国支线飞机意味着什么。
但新舟60是一个令人惊喜的收获。1988年这个以运七100型命名的项目启动时，没有人能够料到它有朝一日会演变为复兴中国支线的新贵。显然，这位西飞经10年卧薪尝胆而培育的“新英俊少年”，当他一朝“上天”面对的却是全球同行业的一场“残酷游戏”。
九十年代以来世界支线飞机工业激烈竞争，加拿大的庞巴迪公司（Bombardier）、法意合作的ATR公司、德国的费耳柴尔德·道尼尔公司、巴西飞机工业公司，都是幸存下来的令人生畏的对手。而荷兰的FDKKER、瑞典的SAAB已暗然出局。可这并不妨碍在支线飞机市场这块“肥肉”的诱惑下，空客和波音两大干线霸主又横插一刀。似乎早已料到与海外高手过招的需要，对比运七，新舟60已是满身国际名牌：发动机是加拿大普惠公司最新产品、螺旋桨来自美国哈密尔顿公司、微电子设备则选用美国柯林斯的APS－85系统和盖瑞特公司的APU，这些东西使业界人士认为其水平已相当于海外ATR72和冲八机，而后跟进的是便宜的身价，对比海外对手普遍在1400－1500万美元的售价，新舟目前800万美元的价格便很有诱惑力。
很显然，新舟60的前途取决于其在国内市场的地位，取决于他能否成为国内支线的主力机。然而，中国的支线客机市场并不能成为全球争夺的世外桃源：庞巴迪在不到1年的时间内，就在中国发展了3家用户，销售了八架CRJ200和三架冲八Q400；法意合作的ATR飞机早已打入中国；德国的道尼尔公司一下子就包揽了海南航空公司19架的订货；巴西飞机工业公司则拿到了川航2亿美元的订单。而新舟60尽管一经问世就获得长安、四川、北方航空公司等共10架的订货，却并不具有绝对的市场占有率。
权威的调查显示，未来20年，中国将需要的2000架飞机，其中100座以下的支线飞机有400多架。这个总量里面包含涡桨和涡扇两种支线飞机。西飞设计部的陈付生副部长指出；庞巴迪的CBJ、巴西的ERJ等涡扇机适合“瘦长”航线，与作为涡桨机的新舟60的市场并不矛盾。在未来10—15年，新舟60的市场目标是销售l00－150架。约为总需求的三分之一。在历史上，国产第一代支线客机——运七在国内市场的销售数量曾达到131架，使运七机群成为民航最大的支线机群。显然，西飞的销售计划并不“激进”。
原西飞总工程师易志斌指出：国产支线飞机如果没有政策支持，很难在中国市场站住脚。南方航空公司的总经济师童凯生也指出“扶植国产飞机应作为国策延续”。显然，当新舟60争取其国内市场前途时便不得不触及到中国民用航空业的深层问题：不平等的关税、运价定夺的权力、航空管制、购机审批权以及长期对国产民机的成见等等。
新舟60采用大量进口设备，这些器材占其总成本的近一半．但目前进口器材关税率大都高达12％－40%，而进口整机关税率仅为1％－5％，这种不平等的税率实际上是鼓励航空公司订购国外飞机，不仅没有保护国产飞机，反而增加了国产飞机的成本，这种局面必须改变；其次，涡桨支线飞机如果要将涡扇机的乘客吸引过来，势必要在运价上具有相当灵活的能力，这显然要从民航总局统一定价的体制中获得“特许”等等。
据西飞方面透露，经国家计委、财政部、民航、中国航空工业第一集团、海关总署一年多的协调后，对国产支线飞机的扶持政策已大体明朗：进口设备关税减免；鼓励优先购买国产机、不需要民航总局审批，但要备案；支线机机票价可以浮动；乘座支线飞机机场建设费只交10元。可以看出，这些政策的实质无非是触动民航积极购买国产的飞机。考虑到历史上、中国航空工业界与民航曾有的一些“宿怨”，这种利益安排就相当必要。说穿了，新舟60的市场前途势必需要国家政策的支持，而根本上则在于民航是否真正支持？！西飞一定要在历史上运七于民航系统内分配销售的旧办法之外，建立与民航新的良好关系，新舟60的市场前途才会有确然的保证。
2、西飞·上飞
中国还有没有成熟的支线飞机的发展战略？
中国如果希望自己成为世界飞机制造的一支力量，她就不能单纯围绕涡桨飞机制定战略，因为从全球来看即使在支线上涡扇飞机的增长也已超过涡奖，而中国并无涡扇支线飞机，结果怎样？在西飞工作30年的陈玉润说得好：瞪眼看人家发展。显然，中国必须开发建造自己的喷气支线飞机。
在1999年五月间，原西飞总工程师易志斌与飞豹飞机总设计师陈一坚等五人曾联名向朱 基总理“上书”疾呼“中国需要发展民机工业”的恳切建议中就有“开拓涡扇”的提议，这就是现在所说的新支线飞机。然而，这个战略方向确定后，却陷入一场迄今还未明了的“东西之争”中。说穿了就是到底把新支线机的项目放到上海飞机制造厂还是西安飞机公司。说实在的，无论上飞还是西飞都在中国人坎坷卓绝的民用飞机制造史上留下了大手笔的东西，简单的厚此薄彼都显草率。中国的民机已经不住任何折腾，如若再如干线机那样一路上马又一路下马，那么，国产支线飞机发展的最后机会恐伯会一如干线机那样再次丧失！
双方的筹码似乎都在增加。2000年开局，中国高层的态度似乎让“天平”倾向了西飞。江泽民讲到西部大开发要有硬项目，正如美国波音带动了西雅图，随后李岚清也表态，让“西安一中国西雅图”的方向清晰了起来。据说3月间，吴邦国考察陕西时曾指出；要一门心思地开发涡扇支线飞机，不要三心二意，要集中力量搞；涡扇型民用支线飞机集中到你们这里搞，其它地方不搞。这简直就是一粒响当当的“定心丸”。陕西省政府立即跟进，成立了以李建国书记为组长的“新型支线飞机开发协调领导小组”，西部大开发和西飞在国产支线飞机制造的优势成了“王牌”。但在5－6月间，一些全国有影响的媒体相继报道了运十和国产麦道飞机的遭遇，引起了舆论的关注，而有的媒体已在某种程度上代表高层做出了答案，肯定了上飞的优势，依据是因为运十和麦道喷气客机的制造，上海拥有了成熟的相关技术。
这种情况下，照说统管西飞、上飞的中国航空工业总公司第一集团是早该拿个意见了。
曾历任MPC—75项目办、干线飞机办、AE100项目办主任的陈玉润坦言，在新支线机上出现上飞与西飞的“争夺”，正如古代两军阵前总要有大将们奋勇争令出击，十分正常。但为什么中央高层已明确方向，决策却于今迟迟未能落实？他百思不得其解。对于有媒体声称上飞拥有成熟的相关技术”也提出质疑，因为麦道90当时是国内四家制造厂合作完成，其中西飞搞了机翼，机身三大段掐头去尾也是西飞搞的．现在把功劳专属上飞一家显然不妥。而且更关键的是麦道90是美国麦道生产许可证的延伸，并不具备自主的知识产权。在并不贬低上飞的同时，易志斌和陈玉润这两位在航空工业界已历经近半个世纪风雨的老专家郑重指出，陕西争取中国新支线飞机项目优势有三个“唯一”：拥有中国唯一的一支经历民用支线机研制、批生产转化、市场开发、售后服务和产品系列化全过程的队伍；拥有中国唯一的一支对运输类飞机适航法规（CCAR25）有全面实践经验的队伍；是中国唯一民机开发能力最集中的地区，在不到100公里范围内集中了民机设计和制造（西飞、603所、西安工业大学）、民机试飞（630所）、民机结构试验（623所）、民机航电开发（618所）等最具实力的部门；这显然是上海根本不具备的。
解决“东西之争”的另一个方案是将西飞和上飞会并，来承担新支线机的项目，但合井将以何种形式？是西飞“吞并一上飞？还是相反？没有人能给出所谓中立的方案。但无论怎样，目前在新支线飞机项目上的“东西之争”无非延续了早在干线机项目上就存在的‘内耗”，从麦道90到AEI00，西飞还是上飞？陕西还是上海？都是必修的选择题“功课”。而这种“内耗”同样延伸到对波音的转包业务中。
3、西飞·民航
新舟60和新支线飞机遇到的难解之题，实质上深深触动了航空工业界令人头痛的两个症结：与民航形成的历史“宿怨”和自己内部的“内耗”。
在干线机的冲刺项目：MD9 0干线飞机、空中快车（AEI00）计划在关键时刻未能得到民航支持的事实，以及民航八年间来购买运七支线机的历史，使航空工业界的人士对民航形成了“造啥灭啥”的印象。一些当时干线机项目的负责人在谈话间，总会抖出与民航方面吵架的历史故事。南航高级顾问万先生也坦称在民航与工业界形成了互相埋怨的恶习。那么，在中国，难道航空工业界与民航天生是一对“冤家”吗？老专家易志斌指出历史上双方曾有“蜜月期”，运七飞机的最初发展就得到民航大力的支持。但后来为什么搞得“灰头土脸”？
西飞的副总齐景仁一针见血：关键在机制。民航与航空工业界天生没有这个矛盾。关键是民航与航空工业界后来的机制不同了．形成“两张皮”，各考虑各的．制造业在计划体制下只考虑能做什么，顾不上去为民航考虑；而民航在市场的立场上，自然要考虑怎么适应顾客的要求，怎么挣钱。这样，各自在不同的立场上自然要“干仗”。如果都在市场机制下，这个问题就迎刃而解了。看来，首先要沟通，破除业界之间历史的恶习，将民航与航空工业界纳入良性互动的关系中去。
西飞已充分认识到这一点。对于民航对国产民机一直“耿耿于怀”的售后服务，西飞已坦率承认市场销售是一个弱项，也是与海外巨头差距很大的关键领域。作为飞机制造商以后一定要从售前就考虑售后的服务，说穿了是要将目标放在航空公司能否赚钱上。新舟60的推出已是很好的开端，在1998年新舟取得中国民航适航当局的认证后，西飞在全国组织了巡回表演，征求各航空公司对新舟的改进意见，针对提出的问题，西飞又实施了“精品工程”大力改进。这显然是一个好的开端。
4、内耗·整合
90年代以来，在欧洲和美国，一股强大力量正在推动航空工业的重组，这是商业史上最富有戏剧性的一幕，迄今这个过程远未结束。其中的典范之作是：
1993年，时任美国国防部长的的莱斯阿斯平邀集了美国各大国防企业和航空生产公司的头目共进“最后的晚餐”。之后，从1994—1998年，在这些企业之间620亿美充的企业合并完成，波音和洛克希德·马丁公司成为飞机制造业的巨人，其间波音又合并了麦道，成为全球飞机业的“巨无霸”。面对美国人几乎令人窒息的竞争，欧洲四国才放弃各自为战的产业计划，倾心培育空中客车应对美国在航空工业的全球霸权。当然，令人惊讶的是象巴西这样与中国同处第三世界的国家，由于一直专注于涡扇支线飞机的事业，竟然从欧美巨头的夹缝中成长为世界范围具有相当竞争力的重要角色。
然而，在全球战略产业重组的急迫背景下，面对已经堵在家门口的跨国竞争，中国航空工业不仅没有形成自己的核心竞争力，没有缔造出自己的航母企业，反而依旧陷在分散和狭小的产业分割中，过着相互争食，小富即安的活法。以飞机转包业务为例，由于内部争夺，用齐景仁的话说。老外在价格上砍了西飞。砍成飞、上飞、沈飞；波音本来在转包业务认准西飞，合同都签了，但中航总公司硬是把项目瓜分给上飞、沈飞、成飞；在数控机床上，又是四处散点，结果谁也形不成气候。所以，王小强和彼得在《战略重组》一书中对中国航空工业总公司曾如此评价：从雇员角度看，它是一个全球性的巨头公司，按资产它是一个具有一定规模的小公司，按销售额和利润，它就更为弱小。对比同处第三世界而成功发展支线飞机的巴西，曾远赴巴西飞机工业公司考察过的齐景仁指出。人家财力。精力、人力都不分散，而且要比西飞考虑的问题单纯得多。
几十年坎坷卓绝的努力，为何不仅离西方发达国家更远，反而连第三世界的兄弟都超过了我们？
这种锥人心痛的背景触使业界清醒认识到，解决“内耗”，形成核心竞争力的紧迫性。从病根人手，首先要建造一个相对简单的管理架构。相当多的业界人士都认为应否由航空工业部转变为两个中国航空工业集团公司的管理体制的问题是值得深究的。因为一方面，国家一国防科工委一中航一集团、二集团一各地飞机制造商的管理渠道拉的太长，难以协调，而且决策过程也太漫长；另一方面．集团总公司的角色也不定，一会儿是企业，一会儿是政府．无法整合业界资源．令属下的企业颇为头疼。在建立一个简单高效的管理高层后。扶强抑弱。将新支线飞机这样的大项目落实到一个核心的企业，再由它牵头以市场经济的方式整合其他企业，实现业同资源重组，产业重组，这样，中国的民机企业才会有新的前途。
国产麦道没人要？---摘自《南方周末》
□本报驻沪记者 张庭彬
上海飞机制造厂总装的两架麦道ＭＤ—９０飞机，是中国所能制造的最好的飞机，它有１５７个座位，航程４０２０公里，但半年过去了，两架飞机的买主迟迟不肯露面……
弃儿
据４月初上海的一家媒体报道，由上海飞机制造厂总装的两架客机找不到买主。报道称，这架飞机“７０％的零部件是由上海、沈阳、西安、成都的飞机制造企业制造，并获得了美国联邦航空局颁发的适行证”，“据悉，原买主以没有相应的技术维修队伍为由，拒不接收这两架飞机”。
按国际惯例，像客机这样的大型产品都是按定单生产，买主中途退货，也多为经营和市场的原因，至于技术维修的问题，买主应当在签定合同以前就考虑到了。
当记者与上飞宣传部门联系采访此事时，该部门负责人客气地说：不能接受采访。
通过多种渠道，记者打听到买主，是深圳航空公司。拨通该公司的电话，一位不愿透露姓名的职员说：“我们公司小，成本高，不可能专门为这两架飞机配置技术维修队伍。如果民航总局指定我们买，我们也没办法。如果有关方面愿意给予合理的价格补贴，我们可以接受。”
成都飞机制造公司是这两架ＭＤ—９０飞机制造的四家参与者之一，负责这一项目的代亚隆副总经理说，现在买方希望以３０００多万美元购买，而卖方希望是４０００多万美元，本来国际上该机种售价也就介于两者之间，但现在由于该机型停止生产，价格也只能由买卖双方来协商确定。
“价格的事，怎么说呢，很复杂”，上海飞机制造厂执行副厂长王文斌说：如果算成本价，这就没底了。这个项目已经干了１０年，投入了大量的人力和物力，这两架飞机可能是我们国家最后制造的两架干线飞机，而为了干线飞机，我们累积投资了２０年了，如果都摊到这两架飞机身上，那没法算了。
ＭＤ—９０，这个中国航空界人士为之努力了２０年的项目，为何终止？
合并弃子？
这项合作开始于９０年代初，是中国航空工业与麦道公司合作麦道８２型飞机项目的延续。麦道８２一共生产了３５架，９０型原计划生产２０架。与８２型项目不同的是，这一机型由美方提供图纸和原材料，其７０％的零部件是由中方制造，即使在汽车行业，这也是一个令选择“进口替代”战略的发展中国家满意的比例。
有人认为，合作终止的原因之一，是因为干线客机没有市场的缘故，即飞机造出来卖不掉，这两架飞机飞不上天，是最好的例证。也有业内人士不同意这种观点，他们引用美国波音公司的报告———未来２０年，中国航空市场年增长率预计超过９％，远高于世界平均增长水平，并在２０年后成为仅次于美国的世界第二大航空市场。这２０年间，中国航空业将需要增加１６００架新飞机，总价值将超过１２００亿美元。仅１９９９年中国就进口了３６架客机。
价格也是行内人士争论焦点之一。一种意见是，飞机的成本高昂，自己造不如买经济，也用这两架飞机证明。但异议者认为：同样的设备，同样的技术，造两架成本当然是天文数字，但造２０架就是另外的概念，造１００架会更便宜。
最主要的原因是，１９９７年麦道与波音合并，ＭＤ—９０的合作基础已经不存在。
美国航空业两大公司的合并后，麦道飞机除了ＭＤ—９５型被合并改成波音７３７新款外，其余机型包括ＭＤ—９０型飞机都终止了生产，相应的技术发展也进入休眠状态，没有基本的技术和品牌的支持，这一合作没有了根基。
有专家分析：合作的心理基础也不存在了，因为原来世界民用航空干线客机三足鼎立。波音最强，空客次之，麦道最弱，麦道为了在强者的夹缝中生存，希望通过与中国这样的航空市场大国的合作，形成市场进入的优势，他们也正是通过这种方式在中国销售了在华组装的３５架飞机。但近几年来，面对空客咄咄逼人的竞争，美国为了国家和民族利益，支持美国航空业整合，于是就有了波音和麦道的合并事件。尽管波音和空客的竞争日趋激烈，但他们在垄断干线飞机、绝不允许干线客机整机技术转让的心态是一致的。
为证实以上分析，记者传真采访了波音驻中国办事处。４月２４日，波音方面做出了书面回答：你提到的“波音不愿看到其干线飞机的整机技术被向第三国转让”，这是一个常识问题，事实上，通过两架ＭＤ—９０飞机的生产，干线飞机的整机生产技术已经转让给了中国，中国已经具有了生产干线飞机的能力，不再有“愿”与“不愿”的问题。
当然，还有一种可能，那就是双方基于各自发展战略的选择，不约而同地选择“放弃”。如果是这样，当初的合同如何签署、内容怎样、赔偿与否，也许就变得并不重要。这本来就是一个商业机密，或许它会永远成为一个秘密。
选择落后？
据报道，２０００年３月１２日上午，中国最新研制的新一代支线客机“新舟６０”在北京南苑机场亮相。支线客机指航程在１０００公里以内，乘客座位不超过１００座的飞机。
“新舟６０”是西安飞机制造公司制造的，它的一位部门负责同志说：这种涡桨飞机达到了９０年代国际同类产品的先进水平。与此同时，一位业内专家指出：从技术上讲，真正代表中国民用航空工业水平的只有ＭＤ—９０，新舟６０是以前苏联机型的改进版，无论从技术等级、发动机水平、乘坐舒适度、载客量、飞机距离等而言，新舟６０与麦道９０不可同日而语。
目前上海飞机制造厂的处境不妙。一种谋生的办法就是纳入波音或者空中客车的全球垂直生产体系，为它们提供技术含量有限的部件。但获得这种饭碗的主动权掌握在波音手中。
王文斌说：通过这种途径谋求国家航空技术的进步，与生产麦道９０相比，不可同日而语。一位专家指出：麦道９０的产业链条很长，对经济的带动指数比轿车更大，麦道９０上游１００００多个零部件是中方自行生产的，有些技术是生产机翼或小飞机永远难以企及的。
一位航空工业专家指出：从本质而言，目前中国民用航空面对新的战略选择，是选择成为与美国、欧洲并肩的民用航空工业强国，还是选择做世界航空工业的“支线”，或者成为波音、空客的征税车间？必须指出的是，航空工业从来都不能将民用客机、军事航空和宇航截然分开的，这一点，只要通过互联网点击美国波音网站的主页就可以看到：在它的封面上，波音７４７、Ｆ—１４战机（美国空军目前的主战机型）、航天飞机赫然并列，民用航空工业技术的发展为军事和宇航铺垫了扎实的基础，甚至可以这样说，如果没有１９６４年波音７４７的诞生，就不会有１９６９年美国阿波罗号登月。其实，对世界任何一国而言，航空工业永远不可能成为单纯的市场行为，即使在美国也存在联邦航空局，严密控制着行业发展，严格杜绝中方尚未掌握的技术流入中国。
一个例证就是，１９９９年１０月，美国俄亥俄州哥伦比亚地方司法部宣布起诉麦道，原由是麦道公司于１９９３年１２月同意向中国航空技术进出口公司出售俄亥俄州哥伦布厂房的若干剩余器材。这家厂房一直为麦道公司生产ＭＤ１１及Ｃ１７运输机配件及零件。波音代表麦道公司如是答辩：该批器材包括大批不受管制的物件如桌椅及柜架，也包括一些需要出口牌照的机械器材，当中大部分在出售时已使用了逾２５年，而且麦道于１９９４年获得所需的出口许可证。波音声明：麦道公司在出售机械器材予中华人民共和国一事上并没有违法。
据波音公司公开公布的资料：中国在过去２０年里，为购买波音飞机支付了约１９０亿美元。
今年４８岁，从１９７４年就来到上飞，为中国制造干线飞机而奋斗了２６年的王文斌说：无论做出怎样的选择，我都会接受。但有一点，我们将永远感到自豪，在那样艰苦的条件下，我们用２０多年的时间做到的，假如她终止了，后人有一天觉得有实力有必要再做，即使他们的条件更好，人更聪明，他们从头也至少需要十年的时间才能做到我们现在的水平。只是到那个时候，我可能已经老了，不能和他们一起工作了，只能祝福他们好运。
“中国造”飞机找不着北？《国产麦道没人要》后续报道
□本报驻沪记者 张庭彬
“三步走”走到尽头
从９０年代中期以来，中国民机工业演绎大喜大悲。
８０年代中叶，中国民机工业定下了“三步走计划”：第一步是部分制造和装配麦道８０／９０系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合研制１００座级飞机，约在２００５年服役；第三步是自行设计、制造１８０座级飞机，２０１０年实现。
１９９５年，中国民机工业一度看到战略成功的曙光————麦道８２飞机已经组装了３５架，其中还有５架返销美国。中方控制总装的麦道９０也已启动，与８２型项目基本组装外国散件不同，这一飞机由美方提供图纸和原材料，中方自行编制部件的制造和装配工艺文件，当时的雄心是要干到几百架盈亏平衡点。尽管出现了一些不祥的预兆，比如刚开始意向生产１５０架，但中国民航总局表示无法担保将飞机全部卖给国内航空公司，结果合同减少到４０架，１９９５年７月又改为２０架，余下２０架改在长滩制造，然后卖给中国。
１９９６年，第二步————与外国共同研制１００座级飞机的计划也似乎开了一个好头。中国航空工业总公司（ＡＶＩＣ）与空中客车亚洲公司、新加坡正式签约，准备联合设计和生产１００座级飞机ＡＥ—１００，中航总、空客亚洲公司和新加坡可以拥有４６％、３９％、１５％的股份，对外公布是在中国生产１０００架飞机，由中航总承担５１％的制造量，包括生产机翼、机身和总装，２００３年供货。
然而，１９９７年，美国波音与麦道合并了，这导致世界民用航空工业的竞争格局风云突变。首先麦道编号消失，１９９７年１１月，波音宣布它在１９９９年不再生产ＭＤ—９０飞机。尽管当时按照合同，中国装配加工的２０架ＭＤ —９０飞机的原材料已经全部采购入库，按当时价格３０００多万美元一架计算，库存价值５亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，但中国民航总局以失去了美国的技术支持为由拒绝购买更多的ＭＤ—９０飞机，只承诺销售已经组装好的两架。通过两架ＭＤ—９０的飞机的生产，波音公司将干线飞机的整机技术转让给中国，中国已经具备了生产干线飞机的能力，也不存在中国能否把剩下的飞机造完的技术问题。
波音和空客同时变脸
麦道项目一结束，刚签了约的空中客车很快毁约。１９９８年６月，一位中国航空工业专家在英国当面请教英国空中客车ＡＥ—１００项目负责人为何毁约。得到的回答居然是：空中客车亚洲公司不能代表空客签约。“那为什么会有你这个ＡＥ—１００项目主任？”他只好答：第一，市场需求没有当时预测的那么乐观，１００座飞机没有足够的定货；第二，空中客车与波音竞争的焦点是４００座以上的大飞机，没有足够的实力同时在１００与４００座级两条战线同时较量。
但这种回答在事实面前显得非常苍白。１９９８年９月初，１０６座的波音 —７１７升空首飞，得到５０架定货，完全是重新命名的ＭＤ—９５（ＭＤ—９０的改进型）。同年９月７日，在英国国际航空展上，空中客车正式宣布投资５亿美元研制自己的１０７座支线飞机Ａ—３１８，完全是承诺中与中国合作ＡＥ —１００的翻版，居然已经得到了１０９架的肯定定货。
波音和麦道合并以前，波音和空客都没有生产１００座级的飞机，如今，两家寡头同时上１００座的飞机，同时取消与中国的合作，这不能不让人怀疑两者达成了某种联合垄断市场、阻止新的竞争者进入的默契。
但无论如何，正像英国《金融时报》评论的：“这对中国萌芽的航空工业是猛烈的一击，使她成为重要的飞机制造者的计划遭到怀疑。”其实，这标志着中国二十年来航空工业的战略失败。它造成的损失不仅是数十亿元人民币，更重要的是，中国民机丧失了非常关键的２０—３０年的发展机遇。
从造飞机到造厨具
如果说战略失误导致的３０年的时间损失意味着什么的话，用中国航工总的运十与空客的对比就可以有着最好的说明。本来，中国民机是有机会与空客一样成为有竞争实力的飞机制造商的，因为中国的喷气客机与空客几乎同时起步。
中国研制的运十，是拥有完全自有知识产权的喷气干线飞机，５号商载航程８３００公里，满客航程６４００公里，经济舱布局１７９座。
总体来说，运十项目与空中客车Ａ—３００几乎同时起步，仅晚一年。它于１９８０年首飞上天，七次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功。波音一位副总裁承认：在大型喷气飞机研制上，你们已经毕业了，我们不过早毕业了几年。尤为值得一提的是，国外研制一个新机型，需要投资１０—２０亿美元，而运十只用了５·８亿人民币。但国内有人反而评价其为“破铜烂铁、垂死挣扎”。
大结局截然相反。空中客车不惜代价地累计投资２５０亿美元的科研经费，如今成为世界干线民机的两大霸主之一，１９９９年市场占有率达４６％。而运十在８０年代中期被抛弃，为“三步走”的战略让路，那一架曾经载满中国民机行业辉煌的运十如今在上海的某个角落尘封了１４年。
显然中国在过去３０年里没有成为一个有竞争力的制造商。运十制造了２架半（最后下马之匆忙坚决，连最后半架的钱也不愿掏）；麦道８２组装了３５架，可都是国外的原材料部件；麦道９０总装了２架；ＡＥ—１００仅仅纸上谈兵。一位专家自嘲道：我们就像黑瞎子掰棒子，掰一个扔一个，至少１００多亿就扔掉了。每一个都达不到规模效益，更无法带动整个产业的发展。
飞机这个龙头无法昂扬，民机工业只好远离飞机生产，自谋生路，于是现今的中国航空工业总公司更接近一个多种经营联合体。据一个很粗略的估计，从７０年代末到９０年代末，中国航空产品生产的真实产值不仅没有上升，反而下降了至少１５％。实际上，非航空产品的销售从１９７９年到１９９７年每年增长了２３％。最为典型的是贵州航空工业集团，时至今日，其产品真是五花八门，包括云雀牌微型汽车和发动机、飞马牌大客车、垃圾车、三轮摩托车、八百多种汽车零件、食品加工设备、医疗器械、烟草机械、工程液压基础件、大理石加工设备和高级不沾涂层炊具。
转包式“中国造”———梦幻泡影？
随着近几年波音和空客对中国零部件转包增加，一个新的梦幻开始升腾：通过转包干出一架中国大飞机。
果真能心想事成？客观地说，转包本来有与波音和麦道合作飞机失败的遗留色彩，不排除是对机型合作终止的一种补偿。１９９６年６月中旬，在巴黎航空展览会上，某国总统来到中国馆，对于“空中客车”去年９月份搁置与中国联合制造１００座喷气飞机“深表遗憾”，并表示要“帮一把”。仅过了几天，空客就与中国某公司签订了生产Ａ—３２０等一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作的愿望。但甚至外国的观察家都认为这不过是“一种姿态”，是“打了一个嘴巴，再塞一颗甜枣”，因为，将来他们还要卖给中国飞机呢！而据《科技日报》报道，这颗甜枣“又激起了某些国人的幻觉”。
其实，无论从战略的角度还是经济的角度，转包方式这都是波音或麦道津津乐道的。因为，仅仅部件的加工无虞培养竞争对手，更何况必须是中方技术已经达到，才给定单，绝不会随定单转移相应技术。成都飞机制造公司的代亚隆副总经理举例说：“比如钛合金的焊接技术，美国人就不给，最后还是我们自己攻克的，这样他们才给我们较大定单。”
“不排除有人期望通过转包，最后研制自己的大飞机。这也只能是一厢情愿的空想”，学者王小强曾指出：波音—７４７有６００多万个零部件，６０％以上由国际转包。但其他国家没有生产出一架波音来，很重要的原因是波音的重要干部和技术人员都经过最严格的政治审查。很难想像，在目前转包量仅为日本１％的条件下，在日本都没有转包出大飞机的情况下，中国能够成功。
“新支线飞机”谁来负责？
对于新支线飞机，现在又开始了一场激烈的争论。争论的主角是西安飞机公司和上海飞机制造厂。对新支线几乎唯一没有异议的是，这肯定是一架涡扇飞机，也就是平常说的喷气式飞机。
但差异点却是极大的。西安方面希望在新舟６０飞机的基础上，将其螺旋桨改成喷气式新支线飞机，座位在５０—６０座。而上海方面却认为要在运十和麦道飞机的技术条件基础上，根据国际权威调查部门的未来５—１５年的市场分析，搞７０座飞机。吴兴世分析说：局外人或许认为，新舟６０是支线飞机，与新支线差距不大。其实，新舟６０与新支线飞机有本质区别。飞机设计中最为核心的是速度，新舟６０的时速是５００—６００公里，而涡扇飞机的时速要达到８００—９００公里，这样一来，超临界机翼（即接近或超过音速的机翼）、空气动力学完全是不同，要从头做起。而对于运十和麦道，他们本来就是喷气客机，这些技术对上海来说都是成熟技术。
“把新支线的研制放到西安，支持西部大开发”是西安的一张王牌。上海的一位专家却不以为然：不能一说西部大开发就把项目放到西部去，搞新支线重要的是要把项目做成功。如不成功反而可能拖垮西部。
“谁来为这个项目负责？”上海飞机制造厂厂长刘乾酋更担心这个项目的体制保障。以前项目失败的一个重要的原因是，即使失败了也找不到一个责任人。一个即使小小的决策，比如多几个座位少几个座位，都要最高层去定夺。
一个项目从研发到盈亏平衡至少要２０年，那么如何保障民机发展的长期一贯性和责任奖惩的制度保障又显得尤为关键。而现有的体制显然无能为力。从８０年代初以来，中国航空工业的管理体制已经变换多次。８０年代初，管理者是第三机械工业部；１９８４年改为航空工业部；１９８６年改为航空航天工业部；１９９４年，该部一分为二，变为航空工业总公司和航天工业总公司；１９９７年３月，在政府机构改革中，成立中国航空工业总公司，后来又分成中国航空工业第一集团公司（民机）、中国航空工业第二集团公司（军机）。第一集团公司下属上海、沈阳、成都、西安、贵州等六个企业。１９９８年２月１５日，又增设国防科工委，统一管理包括中国航空工业第一、二集团在内的十个集团公司。这种错综复杂的管理体系，不要说局外人摸不着头脑，局内人也很头痛。
“中国造”飞机谁来买？
而一个最大也更现实的问题是，即使飞机造出来了，谁买？
上海航空工业集团的一位领导坦言：即使新干线现在起步，如果每一步都很成功，那我们也是一个中学生，能与波音空客同场竞争已经不易，要求我们与博士生公平竞赛那怎么可能？即使在某一机型达到同等水平，中国民航公司买不买仍是一个大大的问号。
一位航空工业专家苦恼地说：中国民航似乎有点不相信中国飞机，不愿买中国飞机的传统。当然有油耗高、维修率高等客观原因。但另外的一些原因却让人费解：１９８４年１２月，在落实运十飞机进藏飞机试飞的会议上，一位民航总局的领导说：运十一上天，真叫人头痛。当时上飞打报告说，１９９０年可以造１６架运十，民航说不要大飞机。但也正从８０年代中后期起，民航购买了大量的干线飞机，迄今已经花费１９０亿美元以上。１９９５年７月，麦道ＭＤ—９０飞机合同由４０架改为２０架，余下的２０架将在长滩制造，然后卖给中国，原因就是中国民航不愿要中国组装的飞机。中国与空客合作ＡＥ—１００失败的一个重要原因是中国民航不愿对它下任何先行定单。而在空客撕毁合同后不到一年，中国国际航空公司就跑到欧洲订购空客Ａ—３１８。
为什么不愿买中国的飞机，真的是为提高经济效益吗？一位专家苦笑反问：你知道每买一架外国大飞机，我们能有多少人出国吗？约２００人次出国考察、学习、培训等等。
与此相对称，中国飞机制造业的主体是国企，允许民间资本的参与也是一个同样要面对的问题。跟许多产业的情形相似，产权改革是一个“永恒的话题”。抛掉这个前提去谈论什么“独立自主”或者“精神力量”，在市场经济的大幕下是一出荒诞剧。产权机制不完善，“中国造”飞机将永远“找不着北”。